Mon essai de la toute première Dacia Spring ne m’a pas laissé d’agréables souvenirs. La voiture, qui n’était au fond qu’un vulgaire modèle chinois low cost à peine rebadgé pour notre marché (faute de temps), offrait des prestations médiocres. Il y a bien eu des tentatives de la rendre plus vivable sur la route, mais sans réelle révolution. Jusqu’à aujourd’hui.
Une voiture qui a eu du succès
Elle s’est pourtant bien vendue (180 000 exemplaires en Europe depuis son lancement, dont 35 034 en 2025). À titre de comparaison, Dacia a vendu 10 fois plus de Sandero sur la même période, rien qu’en France.
Mais n’y voyez pas de raison émotionnelle. C’était surtout le prix d’appel imbattable, surfant allègrement sur l’absence de concurrence européenne et sur des aides gouvernementales qui n’étaient pas encore empreintes du protectionnisme écologique que l’on connaît aujourd’hui. Dacia a certes rectifié le tir par la suite avec un nouveau moteur, des barres anti-roulis, des pneus composés d’au moins un peu de gomme et une nouvelle batterie, mais le péché originel demeurait malgré tout.
Malgré d’excellents chiffres de ventes, la Spring restait donc la mauvaise note d’un excellent bulletin pour le constructeur roumain. Mais cela va changer.
De la Chine à la Slovénie : un développement express pour une nouvelle base
C’est cocasse, car si la première Spring était chinoise de production, la nouvelle est calquée sur la nouvelle Twingo. Elle a donc été développée en Chine, en 16 mois d’ailleurs, un record. Mais elle est produite en Europe, plus précisément dans l’usine de Novo Mesto en Slovénie. Ce qui la rend éligible au bonus et c’est loin d’être un détail pour un véhicule qui doit sa carrière aux subventions.
Sa robe extérieure intéressante et plutôt « mimi », qui lui donne de faux airs de mini-Duster cache habilement la plateforme de la Renault Twingo. Dacia y a savamment injecté son ADN, ce fameux concept du design to cost (concevoir au juste coût) qui a rendu si redoutablement efficace toute sa gamme moderne.
Visuellement, la Spring 2026 s’affirme. Elle repose sur une nouvelle plateforme qui modifie ses proportions. Elle affiche désormais 3,85 m de long (contre 3,70 m pour l’ancienne), une largeur de 1,74 m (contre 1,76 m) et conserve une hauteur de 1,52 m. L’habitabilité progresse un peu, avec une largeur aux épaules mesurée à 1,38 m.
Le design est soigné, avec de petits rétroviseurs profilés pour optimiser la traînée ou le capot énervé qui pourrait laisser croire à la présence d’un énorme compresseur dessous. D’ailleurs, le capot s’ouvre (à la différence de celui de la Twingo) et à la place d’un appendice à la Fast & Furious se trouve un petit frunk de 18 L en option. Mais attention : l’option est à choisir lors de la signature du bon de commande. Il n’est visiblement pas possible de le faire installer après-coup.
Le seul véritable bémol stylistique de cette présentation est le nuancier. Dacia ne propose pour le moment que 4 couleurs extérieures fades, sauf ce bleu qui tire vers le pastel. Peut-être que seule la Twingo a le droit de ressembler à un bonbon acidulé.
Enfin, petit détail qui a son importance : la Spring prend du poids avec l’âge en passant de 1 000 à 1 212 kg.
À bord : de l’espace, de la tech et des boutons physiques
À l’intérieur, on retrouve le panneau d’instrumentation Dacia toujours aussi pertinent, des boutons de climatisation et une tablette tactile proposant Carplay, Android Auto.
Le confort acoustique a également été pris en compte par les ingénieurs avec l’intégration d’un pare-brise à double lamination, pour réduire un peu les bruits d’air.
Le coffre offre un volume impressionnant de 337 litres, avec surtout une ouverture très bien dégagée facilitant le chargement. Une fois les sièges rabattus, on obtient un espace de 1283 litres.
Côté tech embarquée, Dacia ne fait plus d’impasses. On retrouve un système d’ouverture et de démarrage Keyless, une caméra de recul devenue essentielle en ville, le système d’infodivertissement Media Nav Live intégrant un navigateur GPS (mais pas de planificateur d’itinéraire, donc sans prendre en compte les moments de recharge), le tout couplé à une application connectée pour gérer la voiture à distance.
Le V2L (Vehicle-to-Load) est de la partie. Vous pourrez donc brancher un adaptateur sur la prise de charge de la voiture pour alimenter vos appareils électriques externes (ordinateur portable, trottinette électrique, machine à café, vidéoprojecteur…), transformant la Spring en une batterie externe géante de 27,5 kWh.
Moteur, Batterie et Autonomie : le choix de la raison (LFP)
Sous le capot, si la base est nouvelle, Dacia capitalise sur des éléments techniques éprouvés. La nouvelle Spring bénéficie de la même philosophie de motorisation et de batterie, optimisée pour un usage périurbain. On retrouve un moteur de 60 kW (soit 80 chevaux), largement suffisant pour mouvoir le poids plume de l’engin.
Il est alimenté par une batterie à la chimie LFP (Lithium Fer Phosphate) d’une capacité de 27,5 kWh. Le choix du LFP est pertinent : c’est une technologie de batterie particulièrement endurante face au vieillissement, qui supporte très bien les recharges à 100 % régulières, et qui contient les coûts de production.
L’efficience globale permet à Dacia d’annoncer une autonomie allant jusqu’à 250 km selon le cycle d’homologation WLTP. D’ailleurs, le constructeur s’appuie sur la fameuse donnée de l’utilisateur type effectuant en moyenne 4 trajets quotidiens pour un total de 35 km par jour. C’est en tout cas ce que promet la consommation WLTP de 12,3 kWh.
Côté chiffres toujours, 79 % des acheteurs de Spring sont propriétaires d’autres véhicules au sein du foyer, et que 93 % de ses clients sont des primo-accédants à la voiture électrique.
Recharge : le juste milieu pour le format, moins pour l’époque
Pour remplir ces 27,5 kWh, les temps de charge sont acceptables pour l’usage visé. En courant alternatif (AC), le chargeur embarqué permet d’encaisser jusqu’à 6,6 kW en standard, ce qui se traduit par une charge complète en seulement 2h55 sur une borne domestique classique (Wallbox). Une option AC 11 kW est également prévue au catalogue pour les bornes publiques urbaines.
Pour les rares escapades plus lointaines, la Spring est dotée d’une prise de charge rapide en courant continu (DC) acceptant jusqu’à 50 kW. Sur une borne d’autoroute ou de supermarché, cela permet de retrouver l’essentiel de son autonomie en 28 minutes chrono, ce qui coïncide avec le temps de course pour la semaine (en ne trainant pas dans les rayons).
Le côté pragmatique est mis en avant, mais gardez en tête qu’à la différence d’une Sandero, vous n’irez pas parcourir le monde avec.
Des limites tout de même
Outre l’autonomie qui est liée au format et au poids du véhicule, il faut faire l’impasse sur le planificateur d’itinéraire. C’est une option du GPS qui intègre le niveau de charge de la batterie à l’itinéraire, en y insérant les arrêts recharge. Si vous souhaitez voyager avec, sachez qu’il faudra gérer la réserve d’électrons comme celle de jus de dinosaures.
Mais il y a plus limitant côté batterie. Cette dernière ne dispose d’aucune gestion thermique (ou presque). Il y a une protection thermique physique et un système de chauffe en cas de froid qui s’active lorsque la voiture est branchée. La Spring fait donc l’impasse sur le préconditionnement et le refroidissement actif.
Enfin, à la différence de la Twingo, la Spring ne propose ni palettes de gestion du frein régénératif au volant, ni de One Pedal.
Une gamme resserrée et un tarif toujours agressif
Dacia reste Dacia. La force de frappe de la marque réside dans son positionnement tarifaire, et la Spring 2026, premier des 4 nouveaux véhicules électriques prévus par le constructeur, ne déroge pas à la règle avec une grille de prix ultra-compétitive structurée autour de deux finitions principales.
La finition Expression (sous la barre des 18 000 €) Pour moins de 18 000 euros, la version d’appel n’a plus rien de spartiate. Elle embarque de série la climatisation manuelle, un frein de parking électrique (fini l’énorme levier entre les sièges) et le système Media Control pour l’audio et la gestion du smartphone.
La finition Journey (sous la barre des 20 000 €) C’est sans doute celle qui s’arrachera le plus. Pour moins de 20 000 euros, on bascule dans la technologie moderne. Cette version intègre l’ouverture et démarrage sans clé (Keyless), la caméra de recul, le grand écran multimédia Media Nav Live et l’accès aux services connectés.
Et ça, c’est avant les aides. Parce que la Prime coup de pouce permet de raboter le prix de 3 620 à 6 180 €. Ce qui signifie que cette Spring permettra à ceux qui ne peuvent pas boucler les fins de mois de s’offrir une voiture pour moins de 12 000 euros, mais limitée à un usage urbain et périurbain.
Et puisque nous parlons vulgairement de sous, la recharge en borne publique (type Lidl, ou supermarché lorsqu’on fait les courses) est aux alentours des 0,40€. Sur la base de 200 km réels, ça donne 4€ / 100 km, sans presque aucun entretien.
De quoi relancer la fête de la Spring ?
Dacia a compris ses erreurs passées. En abandonnant le simple rebadgage asiatique pour développer une véritable citadine pensée pour et construite en Europe, le constructeur roumain espère bien récupérer la couronne des citadines (le fameux segment déserté, faute de rentabilité).
Cette Dacia Spring 2026 franchit le cap du véhicule choisi “parce que ce n’est pas cher”, et rejoint la Sandero ou le Jogger comme produit malin, abouti et technologiquement pertinent pour le quotidien urbain.
Les carnets de commandes ouvriront officiellement le 8 septembre prochain, avec des premières livraisons attendues pour la fin de l’année 2026.
